На барже

баржа

Нынешние баржи не имеют ничего общего со своими предшественниками. Больше того, можно с уверенностью утверждать, что сейчас они переживают вторую молодость — вслед за буксирами осваивают безбрежные океанские просторы.

Несамоходные, неповоротливые — и в океан? А почему бы и нет! Ведь у них немало преимуществ перед обычными судами, в том числе и баржевозами. Начнем с того, что простота их конструкции гарантирует минимальные издержки при постройке. Отсутствие машинного отделения и связанных с ним топливных цистерн, постов управления и кают с лихвой компенсируется повышенными вместимостью и грузоподъемностью. Напомним еще, что сухогруз вместимостью 10 тыс. т обслуживают 45 квалифицированных специалистов, а такую же баржу — от силы 5 человек. Такой маленький экипаж без труда обслуживает даже самую большую баржу, более, что современные морские суда насыщены компьютерами. Теоретически, баржа может передвигаться и вообще без экипажа, только под руководством компьютеров, экипаж нужен в первую очередь для нештатных ситуаций и подстраховки искусственного интеллекта. Барже не страшны простои в портах — в крайнем случае, буксир, доставивший ее, уходит в море с другим грузом. Баржи можно использовать и в качестве плавучих складов. Четыре года назад японцы спроектировали бетонное нефтехранилище емкостью 600 тыс. т, которое можно поставить на якорь у морских буровых. Иссякло подводное месторождение, и буксиры отведут супербак на новое место.

Уже эти «плюсы» барж привели к тому, что они стали все чаще встречаться на океанских дорогах. По габаритам они давно догнали современные сухогрузы: например, в 1971 году в Галвестоне (США) построили океанскую баржу «Гавайи» вместимостью 16 тыс. т. Да и перевозят баржи почти все, что транспортируют другие суда: лес, химикалии, уголь, руду, автомашины.

В 1970 году американцы поставили на линию Сиэтл — Аляска баржу «Агайт» (вместимость 12,5 тыс. т, длина 123 м), построенную специально для железнодорожных вагонов. А другая американская компания, «Оушен Тоуинг системс», спроектировала баржу-танкер емкостью полмиллиона тонн с впечатляющими размерами: длина 420, ширина 61, осадка 25,5 м. Для такой махины потребовались подруливающие устройства в носу и корме, а фирма подсчитала, что транспортировка нефти на ней окажется на треть дешевле, чем на танкере такой же вместимости.

Некоторые баржи проявили явную тенденцию к самостоятельности и обзавелись собственными погрузочными устройствами. Нельзя не признать, что столь несомненные достоинства барж покрывают присущие им недостатки. Это в первую очередь медлительность — скорость комплекса «буксир — баржа» редко превышает 8—10 узлов, в то время как суда торгового флота ходят со скоростью более 16 узлов — вдвое быстрее. Впрочем, 8—10 узлов присущи многим судам, сохранившимся со времен второй мировой войны (например, типа «Либерти»), которые благополучно плавают и в наши дни. Кроме того, баржи и не собираются конкурировать с обычными судами и выходят на такие линии, где им подобная борьба не грозит.

И наконец, последнее. Комплекс «буксир — баржа» обладает исключительно плохой маневренностью, что делает его особо опасным в узких проливах и на подходах к портам. Однако судостроители, поразмыслив, нашли способ избавить его от такого недостатка. Забегая вперед, заметим, что это вызвало коренное изменение океанских барж.

Сначала проектировщики таких комплексов пошли по пути наименьшего сопротивления и воспользовались опытом речников. Именно они первыми додумались присоединить «машинное отделение» (буксир) к корме баржи. Читатель, видимо, догадывается, что мы имеем в виду толкач. Преимущества комплекса «толкач — баржа» очевидны — лучшая маневренность, возросшая скорость…

Мне довелось в свое время плавать по Лене и Волге на пассажирском судне, служившем одновременно и буксиром-толкачем для баржи, перевозившей автомобили. Прекрасный комфорт, отличное обслуживание, прекрасная каюта и очаровательные виды речных берегов – все это осталось в памяти. А автомобиль в это время отдыхал на третьей палубе баржи. Компьютерные же системы современных судов нуждаются только изредка в обслуживании при заходе в порт. Компьютерным системам судов не нужно постоянное нахождение на борту штатного специалиста – проще время от времени воспользоваться наемным.

Новинка, перекочевавшая в океан, заставила судостроителей улучшить буксир. И американцы спроектировали толкач мощностью 7420 л. с. для того, чтобы вести 292-метровые баржи вместимостью 50 тыс. т со скоростью 14 узлов. Уже неплохо! А в ФРГ построили толкач «Меркур»: на корме у него, как и у любого порядочного буксира, трос, а нос обрубленный, неприлично плоский — специально для аккуратного подталкивания.

Но маневренность комплекса «толкач — баржа» все еще оставляла желать лучшего. Судите сами — в океане движется громадное сооружение, а его ходовой мостик находится в 200—250 м от форштевня. Голландцы попытались найти выход, построив для Венесуэлы толкач с высокой толстой мачтой, куда загнали вторую ходовую рубку с дистанционным управлением. Капитан и рулевой убедились, что с высокого мостика дальше видно, а следовательно, при какой-либо грозящей опасности остается больше времени, чтобы принять правильное решение. Но обычные толкачи не стали идеалом. Одно дело, когда машинное отделение находится в корпусе, и совсем другое, когда оно (в данном случае буксир) подталкивает сзади свои «грузовые отсеки» — ведь нет надежной, жесткой сцепки. Судостроителям предстояло найти новый способ стыковки баржи и опекающего ее толкача.

Первой, кому это удалось, была новоорлеанская фирма «Брайт», по проекту которой в 1971 году построили однотипные баржи «Марта Р. Ингрем» и «Керол Б. Ингрем» вместимостью по 37 тыс. т. В корме каждой «сестрички» фигурный вырез, повторяющий форму носа специально спроектированного для них буксира. Начиная рейс, он буквально внедряется в баржу, а гидравлический привод с резиностальными клиньями создает надежное скрепление. В результате получается сооружение длиной 189 м, двигатель которого — буксир мощностью 11,2 тыс. л. с. — способен развить скорость в 14 узлов, а маневренность улучшается дополнительным рулем в носовой части баржи. Этот комплекс столь же надежен, как и любое «нормальное» грузовое судно, но обслуживается всего 14 моряками — в 3 раза меньше, чем сухогруз такой же вместимости!

Говорят, что трудным бывает только первый шаг. И в самом деле, за «сестричками» в океан ринулись и другие подобные комплексы, но в разных вариантах. Нью-йоркская фирма «Харпорт» снабдила свою 46-тысячетонную баржу дополнительным устройством, которое втягивает или выталкивает нос буксира из кормового выреза. А другая фирма, «Харагрейв», разработала замок типа «Катук». Здесь все наоборот: фигурный вырез находится не на барже, а в носовой части буксира-катамарана.

Так переживающие вторую молодость баржи получили все права на постоянную прописку в просторах Мирового океана. У нового комплекса появилось свое название ИТБ — аббревиатура английского термина «Intergrated Tugs-Barge» — интеграция (объединение) буксир — баржа.

ИТБ сохранил все достоинства баржи, прибавив к ним присущие обычным судам высокую скорость и хорошую маневренность. Теперь баржам не страшны океанские штормы — замки, соединяющие их с толкачом, надежны, а при необходимости они позволяют буксиру почти мгновенно расстыковаться со своим спутником.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.